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承載特殊歷史見證百年滄桑——中東鐵路的故事

中東鐵路移交儀式

1928年6月4日清晨。大事即將發(fā)生!

日本駐奉天總領事林久治郎早早地起了床。他登上屋頂,用望遠鏡朝三洞橋方向暸望著,一絲不易察覺的笑意在臉上掠過。

5時23分,當“東北王”張作霖乘坐的專列車在駛進黃姑屯京奉(北京沈陽鐵路和南滿(吉林大連)鐵路交叉處的三洞橋時,日本關東軍大尉東宮鐵男按下電鈕?!稗Z”的一聲巨響,三洞橋中間一座花崗巖的橋墩被炸開,張作霖的專用車廂頓時炸飛,只剩一個底盤。

這就是震驚中外的“皇姑屯事件”,發(fā)生的根本原因在于1927年4月,時任日本首相田中義一上臺后,向張作霖強索鐵路權未果,奉系政府未能滿足日本在“滿蒙”筑路、開礦、設廠、租地、移民等全部要求所致。

張作霖死后,其子張學良就任奉天督辦,主政東北,宣布東北易幟,并采取武力意圖收回中東鐵路主權。但由于中蘇雙方裝備懸殊,而南京政府未發(fā)一兵一卒出關協(xié)助,東北軍“以東北一隅之力,對抗俄傾國之師”傷亡慘重。張學良只能與蘇聯(lián)和談,無條件同意恢復中東鐵路原狀。這就是歷史上有名的“中東鐵路事件”。

中東鐵路,一條值得書寫和牢記的鐵路!它歷經(jīng)百年,是中國東北近代城市化的歷史起點。在它的鐵軌上,發(fā)生了太多對中華民族歷史產(chǎn)生深遠影響的歷史事件。

中東鐵路開工典禮

一座被火車拖大的城市

折射東北變遷,見證百年滄桑。

中東鐵路南支線在今吉林省境內(nèi),北起扶余,南至四平,橫跨扶余、德惠長春、公主嶺、四平五市。1903年7月中東鐵路全線運營時,曾將鐵路沿線車站劃分為五個等級,在今吉林省境內(nèi)共開設11處車站。據(jù)吉林省文化廳統(tǒng)計,目前吉林省境內(nèi)僅有22.5%的中東鐵路遺存被列為文物保護單位。百余年前,中東鐵路蒸汽機車呼嘯著將吉林省帶入近代城市化與工業(yè)化的發(fā)展道路之上。

1898年中東鐵路南支線修筑之初,中東鐵路工程局支付給長春農(nóng)民購買二道溝區(qū)域的土地價格,基本上是每公頃羌帖(即盧布)62元。一戰(zhàn)爆發(fā)后,俄國過量發(fā)行貨幣,導致新帖舊帖泛濫,市場上拒絕使用,最終分文不值,當時的長春商業(yè)受此影響,大批商號倒閉。從金融學簡單來看,俄國用巨額貨幣購買中國的商品和勞動力,又讓這些貨幣一文不值,長春大量商號倒閉,實際上就等于白白掠奪了長春的土地、資料和勞動力,這可以看作對長春經(jīng)濟的殘酷掠奪。

中東鐵路寬城子車站鐵路用地是長春第一個經(jīng)過規(guī)劃設計建成的近代街區(qū),俄國人在這里建起了原本東北地區(qū)未曾出現(xiàn)的近代建筑,為長春建筑科學技術的發(fā)展提供了很多有益的借鑒。在中東鐵路南支線修筑過程中,近代建筑形式、建筑材料和施工工藝等在當時較為先進的科學技術被引入長春,加速了長春近代建筑發(fā)展與世界建筑潮流的接軌。

中東鐵路的建成與運營,不僅標志著近代東北地區(qū)第一條鐵路的誕生,也見證了日后世界格局的滄桑巨變客觀上促進了城市的發(fā)展。那么,在這條鐵路上,有哪些波瀾起伏、驚心動魄的故事呢?

俄清官員為土地所有者發(fā)放購地款

中國筑路工人在修筑中東鐵路

一條鐵路的修建

時間回溯到1894年。

這一年,甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)。一聲炮響,打破了中國原有的平靜。

因軍事政治等多方面失策,清政府最終遭遇慘敗,只得與日本締結(jié)不平等的《馬關條約》,規(guī)定將遼東半島、臺灣全島及所有附屬各島嶼、澎湖列島割讓于日本。

1896年6月3日,李鴻章作為清廷賀使抵達彼得堡,除祝賀新沙皇尼古拉二世加冕外,也負有與俄簽訂結(jié)盟密約的使命。赴俄期間,俄國財政大臣維特多次向李鴻章表示,鐵路的修建可以加強俄國對中國的軍事援助,熱衷于以夷制夷的李鴻章自然十分高興,認為此舉可遏制日、英等列強在中國東北地區(qū)的擴張。

1896年9月2日,中國駐俄、德、奧、荷四國公使許景澄奉旨與華俄道勝銀行簽訂《伙開銀行合同》,清政府以庫平銀500萬兩入股;9月8日,又與華俄道勝銀行簽訂中俄《合辦東省鐵路公司合同》,俄國對擬建中的中東鐵路有建筑權和經(jīng)營權,委派華俄道勝銀行設立“中國東省鐵路公司”承辦;1898年7月6日,中俄簽訂《東省鐵路公司續(xù)訂合同》。

通過上述合同的簽訂,俄國不僅取得了中東鐵路的修筑權,而且還享有在鐵路沿線派駐警察,開采煤礦和興辦其他工礦企業(yè)的權利,實際上將這些地區(qū)變成了自己的勢力范圍。

中東鐵路于1897年8月28日開始動工修建,1903年7月13日全線竣工,次日正式運營。由此,中東鐵路的相關問題成為了中國東北地區(qū)的重要焦點,這也為日后接連不斷的爭端埋下了伏筆。

《蘇滿關于中東鐵路轉(zhuǎn)讓協(xié)定》簽訂現(xiàn)場

《蘇滿關于中東鐵路轉(zhuǎn)讓協(xié)定》簽訂后,蘇日雙方在長春寬城子車站進行交接

《蘇滿關于中東鐵路轉(zhuǎn)讓協(xié)定》簽訂后,中東鐵路蘇方工作人員及家屬撤離回國

一場列強間的博弈

位于遼東半島南端的旅大,是一個天然的四季港,控黃海之要害,扼渤海之咽喉,故被沙俄所看中。甲午戰(zhàn)爭后,沙俄自己便加快了奪取旅大的步伐。

1897年11月,德國假借山東“曹州教案事件”,一舉派艦占領了膠州灣。這為一心要占旅大的沙俄提供了千載難逢的“好機會”。在“保護”中國免受德國侵略的幌子下,12月15日,沙俄出兵占領旅順口海港。清廷向俄國提出交涉,但對方拒不撤兵。

1900年義和團運動在東北興起,憤怒的起義軍沖進建筑中的中東鐵路地區(qū),驅(qū)趕俄國人,并致使鐵路修筑一度停工。同年10月,沙俄以“保護”為名,派兵占領中東鐵路及沿線和東北各省的省城,東北全境幾乎淪陷。

俄國出兵東北引起日本的不安。遼東半島(包括旅大),這塊因俄國帶頭干涉而被迫 “吐出”的到嘴肥肉,讓日本一直如鯁在喉。

1904年2月8日,不宣而戰(zhàn)的日本一舉消滅了俄國在旅順口的艦隊。一場重新瓜分中國東北和朝鮮的日俄戰(zhàn)爭在中國領土上爆發(fā),結(jié)果俄國敗北。

十月革命初期,中東鐵路一度為沙俄在東北的殘余勢力所盤踞。他們利用鐵路上的軍隊,反對新生的蘇維埃政權。

1920年3月,中東鐵路工人大罷工,要求沙俄原來任命的鐵路局長辭職,斗爭十分激烈。在這種情況下,當年10月,中國政府限令舊俄局長去職,宣布與舊俄斷絕一切關系。

1925年1月,在北京同日本簽訂《蘇日協(xié)定》,宣布蘇聯(lián)承認《樸茨茅斯條約》“依然有效” ,日本又獲得了在北庫頁島的石油、煤炭開采權利。

中東鐵路仍是大國博弈在華利益的重要籌碼!

窯門站現(xiàn)狀

寬城子俱樂部舊址現(xiàn)狀

老少溝站站舍現(xiàn)狀

一個全新時代的誕生

“九·一八”事變之后,日本侵占中國東北地區(qū)。日本為了全面攫取中東鐵路,一面大規(guī)模修筑鐵路,搶奪中東鐵路運輸量;一面破壞中東鐵路,制造了高子橋爆炸事件等事件阻撓鐵路正常運行。

后來,蘇日雙方進行了近兩年的談判,1935年3月23日,蘇聯(lián)以1.4億日元將中東鐵路(包含其附屬事業(yè)及財產(chǎn))等相關權利讓渡于偽滿政府,日本買下中東鐵路后,立即把寬軌改為窄軌,以適應其對華侵略戰(zhàn)爭的需要。

1945年2月,美、英、蘇三國領導在蘇聯(lián)雅爾塔舉行會談,討論戰(zhàn)后德國的處理問題以及蘇聯(lián)參加對日作戰(zhàn)條件問題。當時的中國政府沒有參加雅爾塔協(xié)定,也沒有公開表示同意這個協(xié)定,然而協(xié)定的絕大部分條款卻關系到中國。根據(jù)該協(xié)定,中東鐵路由中蘇合辦,共同經(jīng)營。蘇聯(lián)特別強調(diào)要保證它在中東鐵路上的“優(yōu)越權益”。

事實是,俄國已在1905年把南滿鐵路轉(zhuǎn)讓給了日本,蘇聯(lián)也于1935年把中東鐵路賣給了日本,所以,日本投降后這條鐵路理應返還給中國,它還有什么“優(yōu)越權益”呢?

1945年6月30日起,中蘇兩國在莫斯科舉行談判。談判中,中國方面受著來自美蘇兩國的雙重壓力。8月14日,中蘇經(jīng)過前后一個月的談判,簽訂了《中蘇友好同盟條約》《中蘇關于中國長春鐵路之協(xié)定》以及關于大連、旅順口協(xié)定等文件。其中包括:將中東鐵路和南滿鐵路合并為中國長春鐵路,由中蘇“共同所有,并共同經(jīng)營”;鐵路所有權為中蘇共同所有,平均屬雙方,任何一方不得以全部或一部轉(zhuǎn)讓;協(xié)定有效期為三十年,期滿后,蘇聯(lián)將把中長鐵路連同該路之一切財產(chǎn),無償轉(zhuǎn)移交給中國政府。但在中蘇簽訂“共同對日作戰(zhàn)”條約的當天,日本就宜布無條件投降了。

新中國成立后,中蘇兩國的關系進入一個新的歷史時期,為解決兩國歷史上遺留下來的一些問題,其中包括中國鐵路問題創(chuàng)造了良好的條件。

1950年5月1日,中國長春鐵路正式開始運營。中國長春鐵路公司是個一獨立行政單位,直屬中蘇兩國政府領導。它的管轄范圍和財產(chǎn)包括:滿洲里綏芬河站及哈爾濱一大連站(含旅順口)之基本干線,連同服務于該路的土地、鐵路建筑與設備、機車車輛、發(fā)電站、電話所與電報所、通信器材與通信線路、鐵路輔助支線、公務技術與居住建筑物、附屬企業(yè)及其他企業(yè)。

1952年9月15日,中蘇兩國政府發(fā)表聲明:“中蘇聯(lián)合委員會應于1952年12月31日前,將中國長春鐵路向中華人民共和國移交完畢。”12月31日,由中蘇共管的中國長春鐵路全部移交給中國政府。從此,這條被沙俄、蘇聯(lián)和日本侵占、經(jīng)營多年的中東鐵路完全返還中國,完全歸中國所有,中國在中東鐵路的失地和主權也完全得到了恢復。

吉林日報記者 李亞東 潘璇

參考資料:《吉林省中東鐵路建筑研究》《風雪中東路-南支線建筑尋蹤》《中東鐵路始末》等。

專家簡介:王新英,博士,男,1981年5月出生,長春市人。吉林建筑大學寒地建筑文獻與文化研究所所長,兼任吉林省地方志學會理事、吉林省檔案館檔案征集顧問等。多年致力于中東鐵路歷史與建筑文化相關專題研究,著有《吉林省中東鐵路建筑研究》《風雪中東路-南支線建筑尋蹤》等多部學術專著,《吉林省中東鐵路建筑研究》榮獲吉林省第十二屆社會科學優(yōu)秀成果獎。

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