青島火車站不為人知的百年故事，青島人必看！
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青島火車站的百年故事
青島火車站位于市南區(qū)泰安路，始建于1899年，是一座飽經(jīng)滄桑的百年老站，日接發(fā)旅客近3萬人，建立百年來一直承擔著青島鐵路物流、運輸?shù)闹厝巍Ｓ捎讵毺氐臍W式建筑造型、悠久的歷史文化和靠海的地理位置，被評為了“中國十大最美火車站”。
在這百年當中青島火車站究竟見證了多少往事？它對于青島這座城市來講究竟意味著什么？我們搜集了相關資料，為您呈現(xiàn)青島火車站你不知道的事兒。
1900：城市從這里開始了
在不到20年中經(jīng)過了2次重建的青島火車站。人們注意到，1991年拆除并原樣重建的老火車站鐘樓和站房，獲得了保留，新的車站建筑設計，延續(xù)了老火車站的風格。也許，100年間圍繞著青島火車站展開的故事，本身就是青島的城市化成長故事。火車站，是青島的開始，也是青島的歸宿。在今天，翻看火車站的歷史，其實就是丈量我們城市的生長史。
火車站曾想建在棧橋
1898年3月6日中德簽定膠州灣租借條約后，修筑從膠州灣租借地經(jīng)濰縣、青州、博山、淄川、鄒平等處往濟南府的山東鐵路的準備，便全面展開了。1899年6月14日，山東鐵路公司正式成立；1899年9月23日，山東鐵路在青島舉行開工典禮，當日，鐵路在青島和膠州兩地同時鋪軌；1900年1月，青島火車站開始建設。
按照已完成的計劃，當局希望鐵路的青島車站，應盡可能地建在商業(yè)區(qū)和青島灣的海岸附近。計劃指出，鐵路線從火車站開始，穿過確定為工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)的市區(qū)，然后沿膠州灣東岸前行，以方便與港口鐵路相連接。
在最初的城市規(guī)劃里，火車站曾計劃設立在棧橋一帶，但弧狀的軌道對當時的技術而言，顯然要求過高。于是，車站就被向西移動到了筆直的軌道旁，構(gòu)成了城市的西端。由于大港的第一座防波堤直到1904年才告完工，基于方便運輸?shù)男枰诨疖囌竞蜅?a href='/matou/' target=_blank>碼頭之間，修筑了一條臨時鐵路。
早在1898年時，青島的車站就計劃建筑兩個，并且大港附近的車站獲得了提前修建。是年的《膠州發(fā)展備忘錄》有記錄說，“在正在施工的大港附近建一總站，將來貨物可在這里直接由船上向火車上裝卸，另外還將在青島灣附近建一市區(qū)站。”
盡管因為技術的原因，最終的青島火車站沒有設立在棧橋，但是，1900年1月開始建設的青島火車起點和終點站，也已經(jīng)很接近陸地的邊緣了。鐵軌停止的前方，就是膠州灣前海。無疑，在人類出現(xiàn)鐵路和服務于鐵路的火車站以來，這個車站可以算是離大海最近的車站之一了?？梢韵胂螅谲囌窘ㄔ斓膬赡曛虚g，所有的勞動者應是在海浪的伴隨下完成施工的。當火車站逐漸成長起來的時候，它垂直于海岸線的高度，足以震撼人心。也就是在這時，設計了車站的海因里希-錫樂巴、路易斯-魏勒爾和阿爾費雷德-格德爾茨，被后人記憶住了。
我們有理由感激負責整個山東鐵路設計和施工的海因里希-錫樂巴。不論是對山東鐵路還是青島火車站，他的貢獻都不應該被忘記。這個生于1855年的德國人，在青島車站建成24年后的1925年8月29日，在柏林去世。
在1900年1月至1901年秋冬的日子里，在錫樂巴的主導下，路易斯-魏勒爾和阿爾費雷德-格德爾茨共同完成的，是一項歷史性的跨越。這個火車站不僅僅成為了3年后完全貫通的山東有史以來第一條鐵路的起點，也成為了作為城市的青島的起點。從1901年的這個冬天開始，這里同時成為了這個剛剛開始著手大規(guī)模開發(fā)的新城市的焦點和中心。
在1901年就要過去的時候，城市從這里開始了。
鐵路設計師操刀車站
以一個老資格的鐵路專家的眼光，錫樂巴應該非常清楚這個火車站的象征意義。否則，他也不會在1900年時就肯定了以“雄偉”的方式建設這個車站的思路。盡管，他最后完成的設計，是在一個緊迫的時間里進行的。
作為一個現(xiàn)代化運輸工具的最重要標志，火車站代表的實質(zhì)上是作為棲息地的新城市的開放和寬容。這樣一種姿態(tài)，就使得火車站的含義被放大了。
以1900年主持設計和建造青島火車站大樓為依據(jù)，人們相信錫樂巴對建筑設計有過良好的職業(yè)準備。但是，作為一個鐵路設計師的錫樂巴和作為一個建筑設計師的錫樂巴，這中間依然有非常大的差距。在當時，青島火車站大樓是作為錫樂巴所負責的整個山東鐵路的一個副產(chǎn)品，在一種特殊和急迫的背景下出現(xiàn)的。僅僅一個應急的車站大樓設計，并不能說明錫樂巴在這一領域也享有和鐵路設計同樣的成就。
其實，更可以證明錫樂巴在建筑設計上的造詣的，或許是錫樂巴和火車站同時設計的青島德華銀行大樓，這個在太平路海岸上的建筑，一直是那里的重要歷史坐標。之后，他又在1903年設計了濟南德國領事館大樓。
倆鐵路設計師的角逐
實際上，后來我們所能看到的由錫樂巴主導的青島火車站方案，并不是當時惟一的趨向“雄偉”的設計計劃。在錫樂巴進行設計的同時或者更早時，阿爾費雷德-格德爾茨也在做著同樣的設計工作。
有資料證實，格德爾茨當時是以山東企業(yè)聯(lián)合集團代表的身份，參與到山東鐵路公司的。格德爾茨同樣也是一個職業(yè)鐵路設計師，但是，非常不幸，他主導的鐵路設計，沒有獲得董事會大多數(shù)董事們的支持。這樣，格德爾茨就僅僅以一個董事的身份，留在了山東鐵路公司。在山東鐵路建設的大部分時間，他都在柏林。在設計鐵路的同時，格德爾茨也在柏林完成了一個青島火車站大樓的設計方案。和我們看到錫樂巴方案相比，格德爾茨的設計更雄偉，規(guī)模也更大。在最后決定青島火車站方案的角逐中，不幸的格德爾茨依然沒有好的運氣，他再一次出局了。
格德爾茨這一次失敗的原因，應該不是由于他前一次失手的慣性作用，而是在于他過度的奢侈。這種居于柏林部分英雄主義人士的意志所展開的設計，顯然違背了德國議會的反對派議員和山東鐵路公司董事會中間大多數(shù)務實的投資人的意圖。因為，在一個新的德國殖民地花費太多的錢去興建一個盡管“雄偉”卻并不實用的火車站，既不符合鐵路公司大多數(shù)董事的利益，在政治策略上也顯然有些冒險。因為在當時，德國議會關于大規(guī)模在青島進行投資的反對聲音，始終沒有中斷過。在這樣的背景下，格德爾茨的出局就顯得沒什么懸念了。后來的事實證明，最終選擇以錫樂巴為主導的設計方案是明智的，省去了很多的麻煩。因為6年后花費巨資建設的總督官邸，在建成后不久就出現(xiàn)了被指責超出預算的問題，使得房屋建設總監(jiān)不得不在當年返回柏林，向總會計署申辯理由。
由于董事們普遍認為格德爾茨的設計“建筑體積太大而且過于昂貴”，所以，他們就要求錫樂巴設計一座更小，也更為適度的建筑。錫樂巴照做了。因此，他的設計被付諸于建造。
但是，據(jù)一位曾經(jīng)有機會更多地了解格德爾茨方案的朋友介紹，其實格德爾茨方案還是很有特點的，在設計水平和風格上并不比錫樂巴方案遜色。可惜的是，它是在錯誤的時間，出現(xiàn)在了錯誤的地點。然而，我們卻不知道最后的錫樂巴方案上，為什么同時也出現(xiàn)了路易斯-魏勒爾和阿爾費雷德-格德爾茨的名字。因為，依照來自德國學者的最新說法，“實際上格德爾茨和建造車站沒有任何關系”。顯然，在他們?nèi)酥虚g，存在著一種非一般意義上的合作關系，里面的真相是什么？我們卻不知道。也許，這已經(jīng)是一個永遠解不開的謎了。
1912年，孫中山的表情
然而，孫中山的青島故事，卻是一個意外，一個和鐵路有關的政治副產(chǎn)品。在1912年9月這個不平靜的秋天，孫中山到青島的真實動機，至今沒有標準解答。盡管，至少從表面上看，當時孫的很大的注意力，已經(jīng)從政治權(quán)力的爭奪，轉(zhuǎn)移到了國家鐵路建設上。有意味的是，在對待先進的德國鐵路這一點上，孫似乎和他的既是合作者又是敵人的袁世凱沒有矛盾。不同的是，袁世凱是這條鐵路建設的直接參與者，他則是使用者。
有關孫中山到達青島前的情形，先前的一些表述是富有戲劇性的。據(jù)說，孫欲到訪的消息，在青島民間引發(fā)了許多被壓抑的期待。但是，在這個提前到來的秋天，德國人似乎不相信孫的注意力僅僅在一條鐵路上。依照上面這個表述的簡單邏輯是：即便孫的目的果然就是這條鐵路，德國人知道，到達了目的地之后，鐵路的作用也就不大了。對政治家，鐵路僅僅是個工具。這是常識。但是，這個工具此刻卻很燙手。
但是，隨著另外一些文獻的陸續(xù)發(fā)現(xiàn)，今天看來，德國人當時對孫中山的認識，可能并不像先前已有的記錄一般簡單。芬蘭土爾庫大學的德國教授余凱思就相信，1911年以后，德國方面其實已經(jīng)成功地與包括孫中山在內(nèi)的一部分中國共和主義政治家，建立起了一種良好關系。在孫中山方面，非對抗的信號也是明顯的。9月28日到達青島之前，孫就在濟南發(fā)表了效仿德國的談話。他評論說，德意志人民的崛起最終是以其方法的優(yōu)越為基礎的，是循序漸進的。成功來的緩慢，但是國家未受到激烈的沖擊和震動。孫的這些談話，后來也被馬維利博士的研究證實。余凱思認為，孫中山的這些言論，“決不只具日常政治的投機主義性質(zhì)”。
9月28日晚上，孫中山乘坐的德國蒸汽火車抵達青島火車站。在我看見的關于這一時刻的記錄文字中，歡樂的場面被渲染成了一個節(jié)日，一個關于共和英雄傳奇的盛典。實質(zhì)上，這個場面的規(guī)模和熱烈程度，顯然被夸大了，孫中山跨越錫樂巴設計的青島火車站物理空間的時間很短暫，甚至，他都沒有機會和這里的任何一個普通的本地民眾有過哪怕是象征性的接觸。
當局沒有出面歡迎。在我看到的資料里面，也沒有關于有海關官員在場的確切記錄，但是我知道，就在這時，在離這里不到500米的地方，膠海關稅務司阿里文的文件柜里面，還存放著3年前膠州直隸州署關于托請膠海關協(xié)助抓捕孫中山的公函。這是一份十萬火急的文件，行文者措詞之確定，語氣之急切，躍然紙上。這樣的文件，顯然不止一份。我想，如果當時阿里文出現(xiàn)在火車站現(xiàn)場，不知道當他在向?qū)O中山伸出右手的時候，臉上會不會掛著一絲游移的詭秘。
從青島的德國起點離去的孫中山，沿著海邊進入了城市。路上，在城市表情的后面，我們卻看不清楚孫先生自己的表情。作為一個“革命尚未成功”的共和政治家，孫中山睿智的精神世界，在這里被時間屏蔽了，成了一個迷津。
在拉開了孫中山以火車站為起點的青島行程序幕之后，孫去了許多地方。10月1日傍晚，孫中山乘龍門號輪船，返回上海。后來人們知道，1912年的青島之行，是孫中山唯一的一次青島行程。
在孫中山來去匆忙的青島旅行的前后，一大批孫的敵人也來到了這里。和孫不同，這些已經(jīng)失去了權(quán)力的前帝國官員，在或者同樣乘坐德國火車，或者從天津乘船到達這里之后，選擇了更長久的居住方式。在那個混亂的時刻，這里就如同是方舟的彼岸，沒有什么力量能夠阻止流亡者和財富的大量涌入。希望彼岸的陸地標志，就是火車站上面的德國鐘樓。火車站的廣場花園，則成了庇護所的大門。
現(xiàn)在，庇護所的大門敞開了。
實質(zhì)上，依據(jù)德國政府最先的規(guī)定，是不允許中國人定居在青島歐人區(qū)之內(nèi)的。但是，“自從最后一任的滿清交通大臣盛懷遠被允許在此居住之后，許多中國政治難民便前來這個城市定居?！?914年11月的《遠東評論》報道說，“德國行政當局向他們提供種種便利，并不去詢問他們對現(xiàn)政府是友好還是反對袁世凱。簡言之，青島作為一個庇護，所向中國難民們敞開門戶，不計他們屬于哪一黨派，都能夠得到足夠的保護?！?/p>
自由知識分子也來了
在許多大人物或者離開或者故去的時候，青島也已經(jīng)從一個2萬人的建筑工地，成長成了擁有60萬以上人口的，有著更大吞吐能力的時尚城市。而從火車站進進出出的各種各樣的行者，則更是多到難以計算。據(jù)官方的不完全統(tǒng)計，自1905年至1913年間，這條鐵路運送旅客812.7萬人次；1915年至1921年間，運送1598.8萬人次。我沒有找到1922年以后這條鐵路運送旅客的數(shù)據(jù)，但是卻意外地發(fā)現(xiàn)，從這以后的十多年間，一些有影響的自由知識分子，開始頻繁地使用這條鐵路，并將這個舒適的目的地城市，作為了可以暫時放松精神的極好去處。
根據(jù)可以簡單完成的統(tǒng)計，在集中在30年代繁忙進出青島的學者和各色文化人士中，除了來往南方的時候多搭乘輪船外，如康有為、魯迅、蕭軍與蕭紅、端木蕻良、千家駒，絕大多數(shù)的人都選擇了使用火車。實質(zhì)上，在溝通和北方的交通方面，這也是當時最為便捷的工具。這些從這個德國車站進出青島的人們，在60年后被重新發(fā)現(xiàn)，并理所當然地成為了這里的精神財富。這份很長的名單中間，包括有蔡元培、胡適、馬寅初、楊振聲、梁實秋、聞一多、趙太侔、洪深、老舍、王統(tǒng)照、沈從文、巴金、馮至、郁達夫、卞之琳、臺靜農(nóng)、吳伯簫、汪靜之、陳翔鶴、王亞平、王度廬、艾蕪、蒲風、陳荒煤等等。
在那些平常的日子里，火車和這個火車站，成了這些漂泊的知識分子和青島發(fā)生聯(lián)系的橋梁。經(jīng)過這個橋梁的，有意氣風發(fā)者，也有意志消沉者。在他們的臉上，我看見了快慰，看見了狂放，也看見了抑郁和困惑。這些異鄉(xiāng)的過客，不經(jīng)意之間，成為了這里的一道朦朧的文化風景。
1930年春，梁實秋到青島大學執(zhí)教，任外文系主任和圖書館館長。在青島住了4年的梁實秋，來來回回去北京，回青島，也就來來回回出入火車站。當時，梁實秋賃屋于自己供職的國立青島大學和后來的山東大學附近的魚山路七號，房主王君恰好是“以薄薪多年積蓄成此小筑”的鐵路局職員。1934年7月，梁于租滿前三個月退租離去，依約欲付足全年租賃，這位鐵路局的王君堅不肯收，爭執(zhí)不已，聲達戶外。于是，有人就梁的退租經(jīng)歷感慨：此君子國也。
一個有帶鐘樓的火車站和國立大學的城市；一個“要糟蹋一時也糟蹋不了”的城市；
一個“君子國”的城市，隔了半個世紀以后，去了臺灣的梁實秋依然念念不忘。
沈從文走進車站
1931年11月21日晚上，一個穿長衫的年輕男人匆忙出現(xiàn)在火車站鐘樓下，他踏上稍有些殘雪的石頭臺階，直接進入到售票柜臺前面，買了一張去濟南的車票。在燈光昏暗的大廳，沒人認識這個看上去神色有些恍惚的行者，也沒有人注意到他的作為。他拿了車票，急忙趕去站臺，登上了去濟南的夜車。這個人，就是“在青島大學中文系教點書”的沈從文。
50年后，沈從文對事情的來龍去脈，給出了一個“當時一切情形，保留在我印象中還極其清楚”的說明：“十一月二十一日下午，文學院幾個比較相熟的朋友，正在校長楊振聲先生家吃茶談天，忽然接到北平一個急電。電中只說志摩在濟南不幸遇難，北平、南京、上海親友某某將于二十二日在濟南齊魯大學朱經(jīng)農(nóng)校長處會齊。電報來得過于突兀，人人無不感到驚愕。我當時表示，想搭夜車去濟南看看”。
11月23日早晨，瞻看過徐志摩遺容的沈從文，又匆忙趕回了青島，剛剛從車站回到福山路上的青島大學宿舍，他就給朋友王際真寫了一封報告這個“痛剜人心的惡耗”的信：“際真：志摩十一月十九日十一點三十五分乘飛機撞死于濟南附近開山。飛機隨即焚燒，故二司機成焦炭。志摩衣已盡焚去，全身顏色尚如生人，頭部一大洞，左臂折斷，左腿折碎，照情形看來，當系飛機墜地前人即已斃命。二十一此間接到電后，二十二我趕到濟南，見其破碎遺骸，停于一小廟中。時尚有梁思成等從北平趕來，張嘉鑄從上海趕來，郭有守從南京趕來。二十二晚棺木運南京轉(zhuǎn)上海，或者尚葬他家鄉(xiāng)。我現(xiàn)在剛從濟南回來，時二十三早晨”。
沈從文在給王際真寫信的時候，他的桌子上，放著去濟南前從行李中找出的一本書，那是沈從文出版的第一本書。那本小書的封面，是徐志摩設計的。
鐘樓時間行走了90年
在火車站鐘樓上的時間獨自行走的90年中間，青島經(jīng)歷了許多風風雨雨。凄風苦雨和沒有表情的時間在這個鐘樓上所發(fā)生的對應，將人力和自然的關系具體化了。1939年8月30日和31日兩天，市區(qū)遭開埠后最大臺風暴雨襲擊，并發(fā)生了海嘯。海水沖上了車站南面的岸邊，沖塌了攔海石壩和樹木、電線桿。在最大的自然考驗降臨時，車站無恙。1956年9月5日，車站上空突然出現(xiàn)特大暴雨，從天而降的雨水創(chuàng)下了本地日降水量的最高記錄，電話中斷，鐵路停車。風雨飄搖中，火車站大樓依然故我。1961年9月7日，青島再遭受特大暴雨襲擊，致使31人死亡，1956間房屋倒塌，23處橋梁被沖毀，在這期間，建成已整整60年的火車站沒有受到任何大的損害。1975年7月19日，在市區(qū)持續(xù)6個小時的風雨交加中，電業(yè)局的10千伏電路跳閘15次。風雨過去，當光明重新照耀這個城市的時候，榮辱不驚的火車站依然在原來的地方，還是昨天的模樣。
臺風、暴雨、海嘯，甚至槍林彈雨的戰(zhàn)爭、硝煙彌漫的革命、文攻武衛(wèi)的運動，天災人禍也好，歡樂悲痛也罷，所有的這一切，都沒有阻止火車站在時間邏輯上的行走。
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